Environnement marin - Comment réduire l’impact de l’industrie maritime, la réponse de l’OMI

Le transport maritime, qui représente 90% des échanges commerciaux mondiaux, est le mode de transport ayant, proportionnellement, le plus faible impact sur l’environnement. Cependant, consciente du rôle essentiel des océans dans les équilibres écologiques et face au développement constant du trafic maritime, l’OMI consacre une grande part de son activité à la protection du milieu marin sous tous ses aspects.

Ainsi, depuis la première convention sur la pollution par les hydrocarbure (OILPOL) de 1954, 23 des 51 traités adoptés par l’organisation ont trait à la protection du milieu marin. La description sommaire de ces principaux instruments permet de rendre-compte de la quantité et de la variété des travaux de l’OMI dans ce domaine.

1- La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires ( convention MARPOL) de 1973 et son protocole de 1978 :

C’est la convention phare en matière de protection contre les pollutions provenant des navires. Elle contient 6 annexes traitant chacune d’un type particulier de pollution.

Pollution par les hydrocarbures ( MARPOL Annexe I) :
Les navires utilisent des hydrocarbures comme combustible ou lubrifiant ou en transportent en tant que cargaison. L’annexe I traite de la prévention de la pollution par les hydrocarbures et prévoit :

    • des dispositions concernant la conception des navires, en particulier la protection des citernes de combustibles en imposant une distance séparant ces citernes de la coque du navire (double-coque). Cela s’applique aux citernes de cargaison des pétroliers ainsi qu’aux soutes à combustible de propulsion de grande dimension (>30m3) pour tous navires
    • des équipements de filtrage et de détection d’hydrocarbures dans les effluents
    • des normes de rejets qui diffèrent dans ou hors des zones spéciales (les zones spéciales au titre de l’annexe I sont la mer Méditerranée, la mer Baltique, la mer Noire, la mer Rouge, la zone des Golfes, le golfe d’Aden, ; l’Antarctique, l’Europe du Nord-Ouest, la zone d’Oman, la côte méridionale de l’Afrique du Sud)
    • des capacités de rétention et/ou de traitement à bords des résidus
    • des obligations pour les Etats de se doter d’installations de réception et de traitement à terre
    • des obligations de traçabilité des mouvements d’hydrocarbures à bord (registre)
    • des obligations de mise en place de plans d’urgence.

Produits chimiques en vrac (MARPOL Annexe II) :
L’annexe II traite de la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac. Elle s’articule avec le recueil de règles relatif à la construction et l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (recueil IBC)
Elle prévoit une classification des substances ainsi que des règles de :

    • construction et équipement
    • exploitation
    • contrôle des rejets
    • traçabilité
    • plans d’urgence
    • installation de réception à terre

Matières dangereuses en colis (MARPOL Annexe III) :
L’annexe III traite de la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées en colis. Elle s’articule avec le code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG)
Elle prévoit une identification, un marquage et un étiquetage des colis ainsi qu’une traçabilité du transport.

Pollution par les eaux usées (MARPOL Annexe IV) :
Les eaux usées sont des eaux altérées par les activités humaines à la suite d’un usage domestique, industriel, artisanal, agricole ou autre. Bien que les eaux usées soient dégradées naturellement dans l’océan par processus biologique, rejetées en grande quantité sur les côtes, elles peuvent constituer une menace pour l’environnement (diminution de la teneur en oxygène de l’eau) comme pour la santé publique. Elles sont donc considérées comme polluées et doivent être traitées.
Les eaux usées proviennent principalement de terre, cependant un navire est susceptible de produire une quantité importante d’eaux usées provenant des sanitaires ou des infirmeries. Cette quantité peut dépasser 100 m3 par jour dans le cas des grands paquebots.
L’annexe IV de MARPOL prévoit donc des normes de traitement et de rejet pour les eaux usées des navires de jauge >400 ou transportant plus de 15 personnes.
Les rejets peuvent être autorisés à plus de 12 milles des côtes sans traitement.
Les rejets peuvent être autorisés à plus de 3 milles des côtes, après broyage et désinfection.
Les rejets sont autorisés partout si le navire utilise une installation de traitement agréée (qui garantit l’innocuité des effluents vis-à-vis du milieu).
Les Etats parties doivent mettre des installations de réception à terre à disposition des navires en escale.

Pollution par les ordures (MARPOL Annexe V) :
Les ordures à bord des navires doivent être triées, collectées ou traitées suivant les prescriptions de l’annexe V. Leur évacuation à la mer est interdite pour toutes les matières plastiques, les autres types d’ordures peuvent être rejetés dans certaines conditions. Des zones spéciales font l’objet d’une protection renforcée en matière de rejet à la mer. Un tableau récapitulatif figure dans le document suivant :

PDF - 76.4 ko
(PDF - 76.4 ko)

Les zones spéciales au titre de l’annexe V sont la mer Méditerranée, la mer Baltique, la mer Noire, la mer Rouge, la zone des Golfes, la Manche/mer du Nord, l’Antarctique et les Caraïbes.
Les navires doivent assurer une traçabilité de leurs ordures et les Etats parties mettent en place des installations de réception.

Pollution de l’atmosphère (MARPOL Annexe VI) :
L’annexe VI concerne la pollution de l’atmosphère par les navires. Adoptée en 1997, elle limite les principaux polluants de l’air contenues dans les gaz d’échappement des navires, y compris les oxydes de soufre (SOx) et les oxydes d’azote (NOx), et interdit les émissions délibérées de substances appauvrissant l’ozone

Les Oxydes d’Azote (NOx) sont créés par les moteurs des navires durant la phase de combustion. Le niveau d’émission des NOx pour un moteur dépend essentiellement de la température de combustion, et est donc principalement lié à la conception du moteur et du réglage de ses paramètres. Le type de combustible utilisé a également un impact, mais qui est actuellement difficile d’établir car très variable suivant les types de moteurs.
Les NOx représentent un danger pour la santé humaine et sont également en cause avec les SOX dans les phénomènes d’acidification.

Le calendrier de réduction des NOx actuellement en vigueur est le suivant :
 Niveau 1 : Ce seuil est celui actuellement en vigueur pour les moteurs à bord des navires construits après le 1er janvier 2000.
 Niveau 2 : Définition d’un nouveau seuil représentant une réduction d’environ 20%, par rapport au niveau 1. Ce seuil s’appliquera pour les moteurs installés à partir du 1er janvier 2011.
 Niveau 3 : Définition d’un nouveau seuil représentant une réduction de 80% par rapport au niveau 1. Ce seuil s’appliquera lorsque le navire sera dans une zone de contrôle des émissions (ECA) pour les moteurs installés à partir de 2016.

Les Oxydes de Soufre (SOx) sont créés par les moteurs des navires durant la phase de combustion. Le niveau de SOx dans les gaz d’échappement dépend directement du taux de soufre contenu dans le combustible utilisé.
Les SOx libérés dans l’atmosphère se combinent avec l’eau pour créer notamment de l’acide sulfurique. Ils sont donc responsables des pluies acides et sont la cause de problèmes respiratoires. Ils représentent donc un danger important pour l’environnement comme pour la santé humaine des populations vivant à proximité des zones à fort trafic maritime.

Le calendrier de réduction de la teneur en soufre des combustibles est le suivant :
 1% dans les zones de contrôle de émissions (ECA) le 1er juillet 2010,
 3,5% au niveau mondial (hors ECA) au 1er janvier 2012,
 0,1% dans les ECA le 1er janvier 2015,
 0,5% au niveau mondial (hors ECA) au 1er janvier 2020 ou 2025.

Une clause de révision de l’annexe VI de la Convention MARPOL (r. 14.10) stipule qu’il faut procéder d’ici à 2018 à un réexamen de la norme à 0,5% de soufre pour voir si on dispose des fuels nécessaires en tenant compte de l’offre et la demande qui sont constatées sur le marché mondial des fuels, l’analyse des tendances observées et toute question pertinente

Les zones de contrôle des émissions (ECA) :
Actuellement seule la zone Manche, Mer du Nord et Baltique est classée en zone de contrôle des émissions, mais uniquement pour les émissions de SOx (SECA), ainsi qu’à venir à partir de 2018 la zone Canada USA englobant St Pierre et Miquelon.
Une démarche est entamée afin que la zone Manche Mer du Nord et Baltique soit une zone de contrôle des émissions pour les NOx.

Nota bene
L’annexe VI de la Convention Marpol est complétée au niveau européen par la Directive européenne 2012/33/CE modifiant les directives 2005/33/CE et 1999/32/CE qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins.
Elle est applicable depuis le 11 août 2006 et durcit les dispositions réglementaires de de l’Annexe VI de MARPOL et contrairement à l’OMI la directive n’introduit pas de clause d’étude de faisabilité comme cela est prévu dans la Convention MARPOL. Aussi quelle que soit le résultat d’une étude menée par l’OMI, l’Europe sera une grande zone à 0,5% en 2020 sans possibilité de repousser à 2025.

L’Efficience énergétique des navires

Le commerce maritime est en pleine croissance et participe au réchauffement climatique. Il représentait 2.7% des émissions de CO2 en 2007. Afin de réduire cet impact, l’OMI a élaboré des mesures techniques restrictives visant à améliorer le rendement énergétique des navires :

  • L’indice d’efficacité énergétique des navires neufs (EEDI),
  • Le plan de gestion de rendement énergétique pour tous les navires (SEEMP).

L’EEDI est un instrument qui permet de promouvoir les innovations techniques au stade de conception du navire afin de réduire la consommation énergétique de celui-ci. Il s’applique à la construction des navires depuis 2013. Les navires doivent respecter une norme minimale d’efficacité, matérialisée par une ligne de référence. Cette norme sera renforcée progressivement.
L’EEDI correspond au rapport de l’impact environnemental du navire sur le bénéfice tiré de son exploitation. La formule de calcul tiens compte des réductions d’impact liés aux innovations.

Le SEEMP est un outil qui permet d’évaluer et d’améliorer le rendement énergétique d’une compagnie, d’un navire ou de ces deux éléments. Le SEEMP est applicable sur tous les navires de plus de 400 UMS depuis le 1er janvier 2013.
Le SEEMP se décline en quatre phases :

  • La planification, qui permet de déterminer la consommation énergétique et l’amélioration du rendement énergétique attendue,
  • La mise en œuvre des actions planifiées, décrit les procédures à mettre en place pour améliorer le rendement énergétique,
  • Le suivi,
  • L’auto-évaluation, qui permet de vérifier si les mesures mises en œuvre sont efficaces.

L’optimisation du rendement énergétique du navire nécessite une recherche continue d’amélioration du design du navire et de son système de propulsion :

  • Optimisation des formes de la carène,
  • Amélioration des peintures et revêtements des œuvres vives,
  • Utilisation de matériaux légers pour la superstructure.
  • Utilisation de combustibles alternatifs moins polluants :
  • Développement du gaz naturel liquéfié comme combustible marin.
  • Modifications de l’exploitation des navires :
  • La réduction de vitesse : le slow steaming,
  • Une gestion technique et opérationnelle optimisée.

2- La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments de navires (Convention BWM) :

Les navires de commerce sont souvent contraints de s’alourdir artificiellement pour conserver un enfoncement et une stabilité suffisants. Ils remplissent ou vident des capacités dédiées à cet usage, les citernes à ballast. Ces échanges d’eau de mer représentent de 3 à 12 milliards de tonnes par an (environ 22 millions de tonnes dans les ports français), transportées parfois sur de grande distance et déchargées, avec les organismes qu’elles contiennent (algues, coquillages, méduses, larves, bactéries, virus,…), dans un nouvel environnement.
Si ils survivent au voyage et aux nouvelles conditions extérieures, ces organismes peuvent devenir des espèces invasives (espèces qui se naturalisent du fait de l’homme dans une région ou elle n’existait pas avant).
Ce phénomène est irréversible et constitue la 2eme source de perte de biodiversité

Bien que de nombreux Etats aient mis en place des réglementations locales, c’est bien au niveau international qu’une réponse globale peut être apportée. C’est pourquoi l’OMI à adopter en 2004 la convention BWM. Son entrée en vigueur interviendra 12 mois après sa ratification par 30 Etats au moins, représentant 35% du tonnage mondial. Ce seuil est en passe d’être atteint.10 ans après l’adoption, la convention est ratifiée par 43 Etats représentant 32.54% de la flotte mondiale (au 17/10/2014).
La convention prévoyait une période pendant laquelle la gestion des eaux de ballast pouvait être réalisée par renouvellement du ballast en cours de voyage, puis, de 2014 à 2016, l’obligation progressive pour les navires, de s’équiper d’équipements de traitement garantissant l’innocuité des eaux rejetée. Cette phase est atteinte avant même l’entrée en vigueur de la Convention.

Le traitement des eaux de ballast pose également des difficultés liées à la quantité d’eau à traiter (parfois plusieurs milliers de m3) et à la variété des organismes à éliminer. Les équipements existants utilisent des techniques de filtration, de traitement par rayonnement ultra-violet, de traitement chimique ou de méthodes de désoxygénation. Les systèmes de traitement doivent atteindre des niveaux de performance élevés et les normes d’approbation sont strictes (directive G8 sur l’approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast) mais ne garantissent pas forcément un fonctionnement optimal dans toutes les conditions d’utilisation (température, salinité, turbidité de l’eau variables).

Ces difficultés qui peuvent expliquer le retard pris dans la ratification ont conduit l’OMI a adapter le dispositif d’entrée en vigueur lors du 67ème comité de l’environnement marin d’octobre 2014 en engageant une révision de la directive G8 et en invitant les Etats du port à ne pas poursuivre pénalement les navires sur la base d’analyses des effluents pendant une période d’essai afin de ne pas pénaliser les armateurs ayant équipé leurs navires avant la révision des normes d’approbation.

Extrait du film "invaders of the sea" ->http://www.imo.org/MediaCentre/Multimedia/Video/Pages/InvadersOfTheSea.aspx]

3- Convention internationale de Hong-Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires (Convention SRC) :

Voir l’article sur la ratification française

4- La convention et le protocole de Londres sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets
La Convention de Londres de 1972 et son Protocole de 1996 sont consacrés à la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion des déchets. Jusque dans les années 60, la mer a servi de décharge pour des déchets de toutes natures, partant du principe que les océans pouvaient les absorber. La convention de Londres et son Protocole ont mis fin à ce comportement en mettant en place un régime de plus en plus restrictif et en favorisant une gestion rationnelle des déchets. L’originalité de ce régime juridique est d’interdire l’immersion de déchets ou autres matières ainsi que le sabordage de navire (océanisation), à l’exception de ce figurant sur une liste (L’annexe 1). Il peut s’agir des déblais de dragage, des boues d’épuration, des déchets de poisson ; d’épaves, de matière géologique ou organique. Dans tous les cas, ces immersion font l’objet d’une étude quant à leur impact sur l’environnement et sont soumis à la délivrance d’un permis. Toutes les activités d’immersion doivent être communiquées au secrétariat de la Convention et font l’objet d’une évaluation par un groupe d’expert international et d’une publication. Le régime de la Convention et du protocole de Londres est un régime d’interdiction a priori, d’encadrement des activités et de transparence. Ce régime s’adapte aux nouvelles activités car il encadre désormais également la captation de CO2 dans le sous sol-marin, les techniques de geo-engineering comme la fertilisation des océans et s’intéresse aux déblais des activités minières en mer.

5- Suite...

Bien d’autres instruments ont été mis en place par l’OMI tant sur le plan de la pollution par les navires ;
- convention sur les systèmes anti-salissures (AFS)

Que sur le plan de l’intervention et la lutte contre les pollutions ;
- convention de 1989 sur l’assistance (SALVAGE)
- convention de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident pollution par les hydrocarbures (INTERVENTION)
- convention de 1990 sur la prévention, la lutte et la coopération contre les pollutions par Hydrocarbures (OPRC)

Que sur le plan de l’assurance et l’indemnisation.
- convention de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages de pollution par les hydrocarbures (CLC) et son protocole de 1992
- convention de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages de pollution par les hydrocarbures de soute (BUNKER)
- convention sur la création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages de pollution par les hydrocarbures (FUND 1992 ; FIPOL)
- convention internationale de 1996 et son protocole de 2010 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport de substances nocives et potentiellement dangereuses en mer (HNS) (en cours de ratification).

publié le 15/06/2016

haut de la page